到本年4月，大瑞鐵路高黎貢山地道发掘進度過半。這條地道創造了我國鐵路最長地道、最長斜井、最深豎井等9項紀錄，項目啟動至今，已經過了9年時光。近来，記者走近負責高黎貢山地道建設的工程師團隊，了解他們在這裡的堅守和創新。

  大瑞（雲南大理至瑞麗）鐵路高黎貢山地道地势條件復雜、地底情況特别，具有“三高四活躍”（高地熱、高地應力、高地震烈度，活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程）的地質特征，被稱為“地質博物館”。

  在地道施工現場，“越是艱險越向前”的標語分外夺目。硬岩掘進機發出“轟隆隆——”的聲響，作业人員熱火朝六合開展施作业業。從2015年末高黎貢山地道工程啟動，這裡的轟鳴聲已持續了9年。一批批工程師堅守地底作業，日日夜夜為推進地道建設不懈尽力……

  高壓、富水、破碎，一段特别隧段，經過特别處理，等候“彩雲1號”向前掘進……

  “彩雲1號”是我國自主設計制作的敞開式硬岩掘進機（TBM），是開挖地道的利器。70后電器工程師曾勇，則負責“彩雲1號”的日常電器、機械系統的維護。

  “彩雲1號”設計制作之初並非沒有質疑聲：“國外TBM技術老练，直接引進不就能够了？”現實情況是，由於高黎貢山地道地質條件復雜，國外引進的TBM在高黎貢山地道頻繁卡機。

  不過，即使是有針對性地進行了改进設計的“彩雲1號”，在剛參與到高黎貢山地道項目建設時，也出現過頻繁卡機的情況。2016年進入項意图曾勇，就負責對卡機現象的調查和優化作业。在曾勇的反復鑽研下，拟定了“彩雲1號”護盾延伸计划，卡機情況顯著減少，极大的进步了掘進功率。

  “我們的作业，可不僅僅是进步了作业功率，還守護了更多施工人員的安全。”曾勇說，在“三高四活躍”的高黎貢山地道，隨時或许出現突泥涌水，假如採取人工爆炸掘進，一線人員數量較多，風險較高。採用“彩雲1號”掘進，操作人員更少，且能夠有用頂住一般的突泥垮塌，“機器代人”愈加安全。

  在“彩雲1號”后續掘進過程中，曾勇還曾遇到過一個扎手的問題——進口變頻器頻繁出現毛病。更糟糕的是，這款變頻器已停產，通過常規途径難以直顶替換或许找到配件。

  开始，曾勇和團隊成員嘗試用其他機器上拆下來的變頻器作為備用配件，但這樣不僅本钱高企，也存在运用壽命缺乏的問題。“有沒有或许找到功能差不多的國產變頻器？”曾勇網上搜、線下找，終於鎖定了一個國內變頻器品牌。在全方面剖析了該品牌變頻器的功能、結構尺度和經濟性后，曾勇積極與廠家溝通，推動了國產變頻器替換作业。最終，“彩雲1號”用上了國產變頻器，作業更穩定。

  假如說曾勇的作业是在地道正洞作業面向前掘進，那麼斜井工區80后助理工程師王欣的職責，便是“另辟蹊徑”援助地道施工。“地道太長，不能隻從一頭施工，接近地道另一側開挖斜井能添加更多作業面，實現‘長隧短打’。”王欣解釋，為縮短工期，除了正洞发掘外，高黎貢山地道採用了“貫通平導+1座斜井+2座豎井”的施行工程的计划。

  高黎貢山地道最大埋深達1155米，開挖的斜井長達3870米，難度可想而知。“因為地質情況復雜，經常開挖三米，垮塌一兩米，有些隧段罢工處理垮塌的時間，比发掘的時間還長！”王欣說，越往地下延伸，應力越大，垮塌、變形風險也越大。

  “面對困難，隻能科學地干！”王欣說，在挖地道的同時，還要一向對斜井井身進行加固處理。

  怎麼加固？打一層混凝土不可，就打兩層，兩層不可就打三層﹔鋼架用粗的，支撐力不夠，就選更粗的，實在不可還能加密……王欣介紹，现在，最厚的支護已做到了近90厘米。即便如此，有些高應力隧段仍會被壓變形，還需求實時動態監測，一旦達到臨界值，就要从头處理。

  “用什麼混凝土，也有講究。”王欣介紹，高黎貢山地道內部應力較高，一般混凝土噴射存在抗壓強度缺乏和回彈量過高的問題，直接影響了結構穩定性。經過深化的資料收集和實驗對比剖析，王欣決定用硅灰替代粉煤灰。“硅灰噴射混凝土坍損小，功能穩定，抗壓強度比一般噴射混凝土高30%—40%。”隨著混凝土強度进步，支護返工頻次減少，施工功率得以进步。

  在高黎貢山地道施工，除了面對復雜的地質條件，也要忍受高溫的施工環境。“在地下作業，39攝氏度的岩溫夾雜高溫涌水，使得掌子面氣溫達到42攝氏度，濕度最高達99%。”王欣與項目部技術人員一起設計降溫施工计划，运用制冰機和大功率制冷設備，盡或许改进施工環境。“地道另一端的工友們也在奮力向前发掘，大伙對‘不見不散’的約定充滿决心。”王欣語氣堅定。

  “長隧短打”，除了兩側同步施工，在地道中段，兩套豎井設備也向著地底深處延伸至正洞，從而進一步添加作業面，进步地道建設速度。

  “2號豎井井深640.2米，比總高600米的廣州塔還多40米。”清晨6時許，天邊剛泛起魚肚白，高黎貢山地道2號豎井工程部90后工程師邵林江已乘坐著罐籠電梯，以3.2米/秒的速度向地下行進。隨著項目推進，從施工組織到技術打破，再到嚴密的安全保证办法，邵林江心中細致地盤算著每一個細節。“慢點、慢點，注意安全！”剛進入地道，邵林江目光便緊盯著掌子面作業人員的施工動作。

  這口豎井來之不易。自2016年開打，到2020年5月2日豎井才掘砌究竟，正式服務地道正洞作業。邵林江介紹，豎井掘砌640多米，需求穿過多個高壓含水層。為了防止地下水很多噴涌，需求提早注漿封堵。但是，這場與水的較量卻好事多磨。

  一般，涌水量添加說明岩石間裂隙增大，堵水漿液更简单通過裂隙進入岩層對地下水進行封堵。但在高黎貢山地道，卻存在不同的景象。邵林江回憶：“涌水量太大了，我們剛注入的漿液還沒來得及發揮作用，就被地下水沖刷走了。”

  為此，邵林江根據水壓、裂隙發育程度的變化不斷優化超前注漿计划。注漿资料一換再換。從开始用的一般水泥，到超細水泥，再到脲醛樹脂漿，最終經過反復比對和嚴格的評估與試驗，選定了無醛樹脂漿液作為注漿资料，不僅解決了之前的難題，也確保了施工的安全與作用。

  進入地道，爆炸聲從掌子面傳出，发掘機、運輸車、施工人員有序地把散落在地上的土石運走，每天約700立方米的洞渣從豎井中一桶桶往外運輸……邵林江介紹，现在，2號豎井主井負責出渣、排風等作业，副井負責人員、物料運輸以及進新風、排水等任務。怎么最大极限进步運輸功率，為正線施工供给有力保证？邵林江的答复是：“想在前面，做在前面。”

  在高黎貢山地道8年的作业經歷，讓這名來自雲南省曲靖市的小伙在一次次攻堅克難中迅速成長。“我現在最大的夢想，便是提前看到地道的貫通，帶上家里人好好走一趟，告訴他們：‘你們看，這便是我參與建筑的地道！’”

  大瑞鐵路高黎貢山地道項目部書記程湘波說：“我們的尽力堅守，能在未來為乘客的便当出行作出貢獻，我们覺得特別值！”

  大瑞鐵路高黎貢山地道由雲桂鐵路雲南公司負責建設办理、中鐵地道局承建，位於喜馬拉雅地震帶，施工要穿越17個地層、19條斷裂帶，地道的建設難度非常大。作業期間會面臨高溫熱害、斷層破碎、突水突泥、岩爆、有害氣體、高地應力軟岩大變形等技術難題，對地道建筑技術工藝、安全防護、工裝設備及资料运用提出了更高要求。

  高黎貢山地道的建設者們不畏險阻、善於創新，尽力战胜復雜地質條件约束，霸占了地道施工的一系列難題：在地道正洞作業面，採用我國自主研發的敞開式硬岩掘進機“彩雲1號”，推動了硬岩掘進機裝備技術創新，有用进步掘進功率﹔通過開挖斜井添加作業面，實現“長隧短打”，創新了不良地質圍岩地道加固办法並獲得專利﹔掘砌深達640多米的豎井，採用通風降塵技術改进地道施工環境，服務地道正洞作業……一項項基於战胜地道不良地質條件的技術創新效果，化作先進的工藝工法，為重難點地道建設供给了經驗。

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